Dossier Volo AF447 Precipitato nell’Oceano Atlantico – Parte I

Da semplice appassionato di aereonautica quale sono, rimasi particolarmente impressionato  (come il resto del mondo d’altronde.) dal forte rimbombo delle notizie che circolavano quella mattina del 1 Giugno 2009: il volo di linea internazionale   in servizio dall’aeroporto Galeão di Rio de Janeiro, Brasile, all’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi, Francia era scomparso sopra l’oceano Atlantico. Si trattava di un Airbus A330-200 della compagnia aerea Air France, registrato F-GZCP, nel dettaglio AIR FRANCE 447 (o in sigla AF447) primo volo del 25 febbraio 2005[1]), con 216 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio a bordo (3 piloti)”

Cercando in internet sono ancora presenti gli allarmati titoli delle piu importanti testate giornalistiche:

Tragedia aerea, sparito Airbus Air France La Farnesina: «A bordo 10 italiani»

Volo Air France sparito sull’oceano

Ancora a tutt’oggi non è ben chiaro cosa accadde…le notizie si accavallavano a centinaia…una dopo l’altra, alcune totalmente in contrapposizione alle altre..tanta confusione, mentre si consumavano le fatidiche ore di attesa necessarie per dichiarare l’aereo ufficialmente scomparso.

In seguito alle notizie riportate, emerse che l’aereo in questione prima di sparire dai monitor lanciò attraverso il sistema ACARS una serie di anomalie con tempistiche molto ravvicinate tra di loro e da quel momento si fecero strada tutte le ipotesi piu disparate per giustificare la scomparsa del velivolo, da un presunto attentato avvenuto a bordo fino ad arrivare ad ipotizzare che l’aereo fosse stato colpito da fulmini. L’acars quindi fu il primo sistema a rivelare qualche piccolo indizio, unico sistema..perchè nessuno, a bordo, probabilmente ebbe mai il tempo di chiedersi cosa stesse accadendo.“L’ACARS (acronimo di Aircraft Communication Addressing and Reporting System) è un sistema di datalink tra aeromobile e stazione di terra. Tale flusso di dati può avvenire via satellite o in frequenza.I dati inviati possono riguardare semplici testi o parametri di volo automaticamente inviati dall’aeromobile.” (http://it.wikipedia.org/wiki/ACARS)

Qualsiasi cosa fosse avvenuta in quota, quindi,  doveva essere avvenuta per forza di cose in maniera molto rapida e repentina…un susseguirsi di eventi che non lasciò alcun margine di intervento ai piloti, né in termini di riequilibriatura dell’assetto né in termini di comunicazioni SOS. Questo aspetto ha contribuito a creare attorno al terribile incidente un velo di mistero parificabile solamente a incidenti come Ustica e come l’incidente che vide la fine di una intera classe politica polacca. Contestualmente a questo susseguirsi di considerazioni,  il prima possibile e compatibilmente con le condizioni meteo,  partirono le ricerche dei resti dell’aereo scomparso che furono molto difficoltose sia a livello di geolocalizzazione che a livello di recupero visto che comunque l’aereo si sarebbe ovviamente ritrovatoimmerso a grandi profondità.In data 3 Maggio 2011, quindi ben dopo due anni dall’incidente, è stata recuperata anche la sceonda scatola nera, grazie ad un sottomarino appositamente preparato.

Con l’utilizzo di tecnologie sonar si è potuto scoprire tanto sulle modalità di impatto dell’aereo con l’acqua. Giro in questo articolo, la foto di quanto rilevato dal sonar e l’immagine successivamente elaborata dalla commissione di indagine relativa all’identificazione dei vari reperti trovati:

Rilevazione dei reperti – scansione Sonar

 

L’elaborazione con descrizione dei reperti trovati sul fondo dell’oceano:

In seguito al ritrovamento dei primi reperti ed in seguito all’analisi dei dati di volo, si è potuto quindi arrivare a conoscere qualcosa di piu su ciò che accadde a bordo dell’Airbus in questione; per esempio, sono state prima di tutto analizzate le tipologie di materiali impiegati per la composizione di alcune parti dell’aereo..Infatti risultano costruite con materiali a nido d’ape a bassa densita o materiali compositi e comprendono la cupola, le parti della cabina, il vano di carico, l’ala, il cupolino basso ventre e il resto della piattaforma mobile dell’equipaggio.

Guardando la foto sopra allegata, viene comunque ovvio pensare che l’identificazione corretta di tutti i reperti sia stato oggetto di particolareggiatissime analisi, in quanto molti detriti è stato possibile identificarli solamente in base a informazioni parziali su di essi, quali numeri di serie stampigliati, comparazioni di forme e colori dei rivestimenti, documentazioni ufficiali sulla costruzione dell’aereo. Purtroppo da questo aspetto possiamo ben immaginare che l’aereo si sia totalmente sbriciolato.

La cosa tristemente interessante che viene rilevata riguarda il posizionamento dei salvagente, che erano ancora tutti all’interno dei loro involucri. Da questo aspetto, insieme ad altri importanti elementi che via via analizzeremo, viene subito in mente che nè i passeggeri nè l’equipaggio di bordo, abbia potuto rendersi conto di ciò che stesse avvenendo…

Altro aspetto che viene indicato all’interno del documento parzialmente pubblicato (parzialmente in quanto ancora in sede di analisi), riguarda il posizionamento delle maschere d’ossigeno. E’ cosa nota, che qualora si verificasse a bordo di un aereo una forte decompressione, le procedure comprendano due “manovre” essenziali:la prima riguarda la discesa ad un livello di volo sotto i 10.000 piedi al fine di poter respirare aria ai giusti valori di ossigeno, la seconda invece riguarda l’automatica espulsione dalle loro sedi originarie delle mascherine d’ossigeno con relativa attivazione dei circuiti di erogazione. Da quanto rilevato, risulterebbe evidente che le mascherine non erano tutte nella loro posizione d’utilizzo, evidenziando quindi un’attivazione parziale del sistema..inoltre, a sostegno di questa evidenza, è stato riportato che alcuni contenitori avevano ancora ben integre le spine d’attivazione, segno che quindi erano ancora “armate” e quindi non attivate/utilizzate. Anche le cinture di sicurezza dei sedili dell’equipaggio (quindi hostess, stuart e piloti) sono risultate essere non allacciate e quindi non utilizzate.

Oltre a queste considerazioni, la commissione di collaudo ha effettuato un’ulteriore valutazione riguardante le parti di fusoliera che son state ritrovate e di cui riporto alcune foto:

Parte della fusoliera, dovrebbe essere una porzione dell’ala..si noti che sono stati divelti completamente i flap!!

 

Carrelli..o meglio ciò che ne è rimasto…incredibile…

Da quel che si vede nella foto della sezione d’ala e in quella dei carrelli, appare evidente che vengono mostrati danni dovuti a carichi eccessivi, soprattuto per quanto riguarda le superfici aereodinamiche. A detta degli inquirenti (e qui purtroppo dobbiamo affidarci a ciò che proviene dai loro rapporti) pare che le deformazioni dei particolari aereodinamici ritrovati evidenziano degli eccessivi carichi dovuti a carichi provenienti dal basso (dell’aereo) verso l’alto.

Altro aspetto interessante che è emerso è che alcune superfici d’appendice, risultassero ancora nella loro posizione di riposo, ma il dato piu spaventoso e che meglio forse rende la gravità di quanto accaduto, riguarda il timone posteriore…nel rapporto verrebbe indicato che  l’asse centrale della cerniera del timone ha subito un carico relativo oltre ai 35G!!! Nonostante questo, le dinamiche dell’incidente non sono apparse compatibili e riconducibili al distacco del timone come motivazione principale in quanto una certa simmetricità nei danni ha fornito evidenze riguardanti l’assenza di importanti forze laterali, cosa che invece sarebbe senz’altro presente nell’eventualità di distacco del timone.Quello che è poi stato rilevato è che l’aereo al momento dell’impatto avesse un rateo di discesa molto rapido.La strumentazione di bordo riguardo al vibrosbandometro ha dato evidenza che l’aereo si trovava in leggero sbandamento ma soprattutto…che l’aereo è precipitato con il naso all’insu e non con una picchiata come siamo soliti pensare.

Ebbene si..l’aereo è caduto guardando verso il cielo…ed essendo che, come nelle foto allegate in precedenza, i detriti sono stati trovati tutti in un raggio piu o meno raggruppato, appare evdente come l’aereo al momento dell’impatto fosse intatto!

Ma cosa ha creato quindi una variazione d’assetto cosi veloce e rapida e cosa può essere accaduto precisamente al momento in cui si son verificate le condizioni che hanno generato l’incidente?

Una parziale risposta è arrivata dall’esito delle autopsie sui corpi ritrovati..Le autopsie sono state eseguite su 50 corpi..45 passeggeri, 4 assistenti di volo ed il capitano. Tutte le lesioni, fratture (soprattutto a carico della colonna vertebrale) sono compatibili con una forte accelerazione verso l’alto, rispettto ad una persona seduta anche se l’autopsia del capitano non permette una certezza nella posizione del capitano nel momento dell’impatto.

Quindi..non solo l’aereo è precipitato “guardando il cielo”…ma addirittura emergono questi aspetti importantissimi che ricapitolo:

1) l’aereo al momento dell’impatto era intatto

2) Non sono stati lanciati “myday”

3) Non sono stati indossati i giubbotti di salvataggio

4) L’aereo è precipitato a naso in su

5) Le autopsie rilevano che le lesioni sono compatibili con una forte accelerazione verso l’alto.

Da qui si può desumere quindi che l’aereo, durante la normale navigazione di crociera, all’improvviso si fosse impennato…come fa la vostra mano quando la tenete fuori dal finestrino dell’auto ed andate a forte velocità. Immaginate…

Questi aspetti quindi, lasciano fuori dalle indagini qualsiasi dubbio su bombe e attentati missilistici.

Grazie per averci seguito.  A breve la parte II.

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